| 目前，中国已在氢燃料电池技术上取得了部分成果，但在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等一些关键材料上仍处于实验室阶段，一致性和可靠性难以保证。 日前，国务院新闻办举行吹风会，就2019年《政府工作报告》的83处修订进行解读，其中提出“推进充电、加氢等设施建设”。这是氢能首次被写入《政府工作报告》。 近20年来，氢能在全球范围内迎来了一轮快速发展。包括中国、美国、日本、欧盟、加拿大和韩国等国家和地区均制定了氢能发展规划。 燃料电池汽车是当下氢能应用的主要形式之一。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出的目标，到2020年，中国燃料电池车辆要达到1万辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量要“撞线”200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。发展氢能燃料电池技术，已被写入《“十三五”国家科技创新规划》中。今年全国两会期间，氢能也成为代表、委员热议的话题。多位委员将氢气从危化品中分离出来，按照能源属性管理。 “在氢气供给方面，无论是煤制氢，可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国都有巨大的供给能力。”据央广网报道，国家能源投资集团（下称国家能源集团）总经理凌文日前接受采访时表示。 凌文称，根据估算，中国已有的工业制氢产能可以满足1亿辆燃料电池汽车的需要，其中，仅国家能源集团的产能就可供4000万辆车使用。 在各方讨论中，氢能的技术研发和标准制定仍是焦点问题。 正泰集团董事长南存辉在采访中表示，应鼓励通过技术合作、人才引进、设立产业基金等多途径，支持制氢、储运氢、加氢及燃料电池基础材料等核心技术和关键部件的技术攻关；重点突破膜电极、空压机和储氢罐等技术瓶颈，大幅降低产业链成本，推动产业化发展。 “从技术角度看，车用燃料电池技术在约五年内逐步走向成熟。”中国科学院院士欧阳明高表示。未来一段时间，如何实现产业化应用将变得更为重要。 为加快氢燃料汽车的商业化推广，上海市政协委员、上汽集团总裁陈志鑫建议，地方购置氢燃料汽车补贴继续按国补1:1比例予以支持。公共服务和物流运输是目前最适合推广燃料电池汽车的领域。陈志鑫建议，有关部门应在运营牌照方面给予氢燃料汽车专门支持，明确每年发放数量与方式。 作为氢燃料电池汽车的配套设施，加氢站也受到众多关注。长城汽车总裁王凤英建议称，应通过改变加氢站补贴形式，来加大补贴力度，避免加氢站成为地方政府形象工程、“建而不用”。 王凤英表示，有关部门应加强顶层规划，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”，统一规划全国加氢基础设施建设，并降低审批难度。还应细化氢能源技术标准并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，建议参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。 公开数据显示，截至2017年底，全球共有328座在运加氢站，其中欧洲139座，占比42.38%；亚洲118座，占比35.98%；北美68座，占比为20.73%。 另据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》的数据显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，另有16座在建。已落成的加氢站中，多数仅供示范车辆加注使用，尚未完全公开。 为抢占氢能产业发展机遇，上海、武汉、苏州、佛山、张家口等近十个城市均出台了氢能规划。 面对氢能产业的火热，潍柴集团董事长谭旭光也提醒到，不是所有地区都适合氢能产业的发展。有关部门应选定部分适合的地区作为示范区，以有效推动氢能的发展。 目前，中国已在氢燃料电池技术上取得了部分成果，但在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等一些关键材料上仍处于实验室阶段，一致性和可靠性难以保证。此外，整车企业尚未形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低，产品一致性、可靠性和耐久性不足，不能满足市场的要求。 中国工程院院士干勇也曾表示，从市场状况看，氢燃料电池汽车仍然主要应用于物流车、公交车及部分特种车辆，由于生产、运营规模小，实际运行数据积累不足，仍有部分工程技术问题需通过大量工程实践来解决。 |
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